zinet home
home home
home ИНТЕЛЛЕКТ-ПОРТАЛ
home Стартовал прием материалов в сборник XХХIX-й научной конференции. Требования к публикациям - в разделе "Объявления".

На главную | Объявления | Отчеты предыдущих конференций | История Украины | Контакты

РЕСУРСЫ ПОРТАЛА:

Тридцать восьмая научно-практическая конференция
(23 - 28 мая 2016 г.)


Тридцать седьмая научно-практическая конференция
(19 - 22 апреля 2016 г.)


Тридцать шестая научно-практическая конференция
(29 декабря 2015 - 5 января 2016 г.)


Тридцать пятая научно-практическая конференция
(24-27 ноября 2015 г.)


Тридцать четвертая научно-практическая конференция
(13-17 октября 2015 г.)


Тридцать третья научно-практическая конференция
(20-27 мая 2015 г.)


Тридцать вторая научно-практическая конференция
(2-7 апреля 2015 г.)


Тридцать первая научно-практическая конференция
(25 февраля - 1 марта 2015 г.)


Тридцатая научно-практическая конференция
(19-25 января 2015 г.)


Двадцать девятая международная научно-практическая конференция
(19-25 ноября 2014 г.)


Двадцать восьмая международная научно-практическая конференция
(08-13 октября 2014 г.)


Двадцать седьмая научно-практическая конференция
(20-25 мая 2014 г.)


Двадцать шестая научно-практическая конференция
(7-11 апреля 2014 г.)


Двадцать пятая юбилейная научно-практическая конференция
(3-7 марта 2014 г.)


Двадцать четвертая научно-практическая конференция
(20-25 января 2014 г.)


Двадцать третья научно-практическая конференция
(10-15 декабя 2013 г.)


Двадцать вторая научно-практическая конференция
(4-9 ноябя 2013 г.)


Первая международная научно-практическая конференция
(14-18 мая 2013 г.)


Двадцать первая научно-практическая конференция
(14-18 мая 2013 г.)


Двадцатая научно-практическая конференция
(20-28 апреля 2013 г.)


Девятнадцатая научно-практическая конференция
(26 февряля - 3 марта 2013 г.)


Восемнадцатая научно-практическая конференция
(22-26 декабря 2012 г.)


Семнадцатая научно-практическая конференция
(22-26 октября 2012 г.)


Шестнадцатая научно-практическая конференция
(09-14 апреля 2012 г.)


Пятнадцатая научно-практическая конференция
(01 - 07 марта 2012 г.)


Четырнадцатая научно-практическая конференция
(12-20 декабря 2011 г.)


Тринадцатая научно-практическая конференция
(28 октября - 09 ноября 2011 г.)


Двенадцатая научно-практическая конференция
(28 мая - 06 июня 2011 г.)


Одинадцатая научно-практическая конференция
(26 апреля - 04 мая 2011 г.)


Десятая научно-практическая конференция
(15-23 марта 2011 г.)


Девятая научно-практическая конференция
(27-31 декабря 2010 г.)


Восьмая научно-практическая конференция
(05-12 декабря 2010 г.)


Седьмая научно-практическая конференция
(28 мая - 7 июня 2010 г.)


Шестая научно-практическая конференция
(1-15 апреля 2010 г.)


Пятая научно-практическая конференция
(20-27 мая 2009 г.)


Четвертая научно-практическая конференция
(10-17 апреля 2009 г.)


Третья научно-практическая конференция
(20-27 декабря 2008 г.)


Вторая научно-практическая конференция
(1-7 ноября 2008 г.)


Первая научно-практическая конференция
(10-15 мая 2008 г.)



НАШИ ПАРТНЕРЫ:

Студия веб-дизайна www.zinet.info



Студия ландшафтного дизайна Флора-МК


Уникальное предложение!



Сайт-визитка - теперь
всего за 200 грн!

подробнее>>>



АНАЛІЗ ТРАНСПОРТНОЇ ТА ЛОГІСТИЧНОЇ ІНФРАСТРУКТУРИ УКРАЇНИ

 

Марінцева К.В.

Україна, м. Київ,

Національний авіаційний університет

 

Установлено, что в Украине развитие логистической инфраструктуры и интермодальных перевозок с использованием авиационного транспорта является недостаточным, утрачиваются возможности развития транзитных перевозок за счет несовершенного менеджмента таможенного оформления и очистки грузов, неравномерного развития транспортной инфраструктуры.

 

It is established that the logistics infrastructure development and intermodal transportation with the use of air transport in Ukraine are insufficient. The opportunities for the transit transportations development are lost because of imperfect cargo customs clearance management and uneven transport infrastructure development.

 

Вступ. Вивчаючи статистику соціально-економічного розвитку України можна зробити висновок про втрачання нашою країною транзитного і торгового потенціалу. Останні торгові показники в Україні були досить динамічними, із зростанням імпорту в середньому на 28,3% щорічно, починаючи з 2004 року до 2008; зростання експорту було нижче – 24,4 %. Втім, поточні показники торгівлі, були викликані тимчасовим розвитком ринку. Експорт товарів України залишається високо концентрованими по товарах, з відносно низькою доданою вартістю в процесі обробки, у той час як експорт виробничих товарів призначено переважно для російського ринку.

На сьогодні транспортні та логістичні компанії, як і раніше стикаються з необхідністю вдосконалення базової інфраструктури і транспортного потенціалу. Конкуренти України, наприклад, в нових країнах ЄС вступили на даний ринок з набагато більш розвинутою логістичною та транспортною інфраструктурою. Рівень розвитку транспортної інфраструктури України значно нижче стандартів ЄС, не задовольняються умови безпеки.

Постановка проблеми. Для транспортного комплексу з його складним, безперервним і динамічним характером роботи, необхідно злагоджене функціонування різних видів транспорту, тому проблема взаємодії та координації їх роботи є завжди актуальною. Розробка методів оптимізації взаємодії видів транспорту з метою підвищення транзитного потенціалу України потребує попереднього аналізу для виявлення «вузьких» місць транспортної та логістичної інфраструктури.

Ціль статті. Викладення результатів дослідження рівня розвитку транспортної та логістичної інфраструктури України із зазначенням місця авіаційного транспорту в системі взаємодії видів транспорту.

Огляд наукових робіт. Дослідження транспортної та логістичної інфраструктури отримали висвітлення у багатьох працях вітчизняних та іноземних учених [1-3]. Приклад ефективності змішаних авіаційно-морських перевезень, які почали впроваджуватися в 1960-70-тих рр., можна знайти в роботі [2]. Найбільш економічним, згідно [2] є використання незавантажених авіаційних напрямків із перевантаженням вантажів в проміжних аеропортах із стандартних 20- і 40-футових контейнерів, що доставляються морем у авіаційні. Прикладами таких транспортних схем є перевезення побутової електротехніки, офісної техніки, запчастин та іншого по напрямку: Японія - Ванкувер (море); Ванкувер - Монреаль (залізниця); Монреаль - аеропорти Європи (повітряний транспорт). Інший приклад: Гонконг - Дубаї (Шарджа) - по морю, а потім в аеропорти Європи (повітряний транспорт).

В роботі [3], де є посилання на результати роботи конференції UNCTAD по мультимодальним перевезенням у 1996 р., визначено поняття для кожного з видів змішаних перевезень (інтермодальні перевезення, мультимодальні перевезення, сегментарні перевезення комбіновані перевезення).

Отже, в багатьох працях визнається, що провідними тенденціями на транспорті у всьому світі є перехід на логістичні технології роботи, які, в свою чергу, передбачають розвиток міжнародних транспортних коридорів та інтермодальних перевезень. Але наукових досліджень щодо інтегрування авіаційного транспорту в дану концепцію організації перевезень значно менше, особливо це стосується України. Тому є ще багато невизначених питань по готовності транспортної та логістичної інфраструктури та всіх сфер взаємодії даного виду транспорту з іншими.

Результати дослідження. Аналіз логістичної інфраструктури в Україні, яка є необхідною для оптимальної взаємодії видів транспорту, показав, що найбільш ефективний у світі вид транспортування вантажів, яким є інтермодальне перевезення, в Україні знаходиться на початковому рівні розвитку. Так зі 118 країн світу, Україна займає 68 в Global Enabling Trade (Основний індекс ефективності торгівлі – GETI). Це нижчий ранг, ніж в Болгарії (60) і Румунії (57) і, значно нижчий, ніж у Польщі (45) [5]. У GETI враховуються можливості з чотирьох загальних питань, або субіндексів: доступ до ринку, прикордонного управління, інфраструктури, транспорту і зв'язку, і бізнес-середовище (рис.1). Серед 155 країн світу, за даними Світового банку, Україна зайняла 102 місце за індексом ефективності логістики (LPI). Це найнижчий рейтинг серед країн-сусідів, так наприклад, Польща займає 30 місце, Румунія – 59, Росія – 94.

 

Рис. 1. Рейтинг України в Global Enabling Trade Index

(світовий індекс ефективності торгівлі), 2008 р. [5]

 

Дана оцінка є інтегрованим показником експертної оцінки таких сфер як: ефективність процесу оформлення документів митними та іншими державними органами; якість транспортної та інформаційно-технологічної інфраструктури для логістики; легкість і доступність організації міжнародних перевезень вантажів; компетенції місцевої логістичної галузі; можливість відстежувати і міжнародні перевезення; своєчасність доставки вантажу до місця призначення; і внутрішніх витрат на логістику.

 

Рис.2. Рейтинг України за індексом LPI, 2010 р. [5]

 

Причина цього, на думку міжнародних експертів, багато в чому полягає у відсутності уваги до перевезень і транспортної інфраструктури як продукту системи єдиного господарського комплексу.

Як вантажні, так і пасажирські перевезення зростали в Україні з 2001 року. Акцент вантажних перевезень поступово зміщується від транспортування сипучої сировини до генеральних вантажів, наприклад, напівфабрикатів і готової продукції, які мають більш високу вартість за тонну. Це має важливі наслідки для потрібного режиму вантажних перевезень, із зростаючою перевагою для дорожнього транспорту і пов'язано з використанням контейнерів і інтермодальних послуг.

2009 рік був першим з останніх 10 років, протягом яких обсяги як вантажних, так і пасажирських перевезень в Україні знизилися на всіх видах транспорту. Скорочення почалося поступово влітку 2008 року, але найбільш значний вплив відзначився в 2009 році (табл.1.).

Таблиця 1.

Вантажні перевезення, тис. т.[6]

роки

Вид транспорту

залізничний

морський

річковий

автомобільний

авіаційний

2000

357381,6

6316,3

8349,8

938916,1

19,5

2001

370199,1

8231,6

6969,8

977268,8

26,9

2002

392592,0

8785,7

7608,3

947263,8

90,3

2003

445534,7

8851,4

9974,9

973283,0

148,4

2004

462367,6

8793,6

11858,5

1027396,3

101,0

2005

450277,3

8575,2

12868,6

1120715,3

126,3

2006

478711,4

8664,9

14297,1

1167199,7

98,9

2007

514192,9

9123,9

15120,6

1255225,3

104,0

2008

498536,8

8228,2

11293,5

1266598,1

102,1

2009

391523,4

4652,0

5145,5

1068857,9

85,1

2010

432897,0

4067,8

6989,5

1168218,8

87,9

2011

469308,1

4145,6

5720,9

1252390,3

92,1

 

Транзитні маршрути є предметом конкуренції. Україні вдалося впоратися з існуючими обсягами транзиту досить добре (табл.2) (за винятком останніх газових конфліктів з Росією), тому що вона успадкувала добру радянську інфраструктуру, зокрема залізні дороги і трубопроводи. Але з ростом попиту існує величезна потреба в модернізації всіх видів транспорту, організації кращої взаємодії віх видів транспорту. Це дозволить Україні конкурувати з альтернативними маршрутами «схід-захід» через Балтійські країни, через Білорусь і Польщу, через Чорне море і Балкани, і через Босфор [5].

Таблиця 2.

Транзитні перевезення вантажів, тис. т. [6]

роки

2006

2007

2008

2009

2010

Всіма видами транспорту

222948,12

386956,56

325423,03

178134,07

152353,78

у тому числі

 

 

 

 

 

залізничним

75050,72

99882,37

93347,60

44834,64

44511,77

автомобільним

1614,14

4494,61

4908,71

3354,20

4649,12

морським

2516,11

2693,97

3486,97

1899,38

3660,41

річковим

18,50

37,43

74,73

-

-

авіаційним

1,17

1,28

1,54

1,17

1,58

 

Існуюча дорожня інфраструктура України була адекватною протягом 10-літнього перехідного періоду, але тепер якість і здатність окремих ділянок доріг перешкоджають ефективному переміщенню товарів і пасажирів. Мережа автомобільних доріг охоплює 169400 кілометрів, або 281 км на 1000 кв. км; 76,7% доріг з твердим покриттям (залізобетон, асфальтобетон, бітум), решта інших наплавлень (щебінь, бруківка, і так далі). В той же час, є лише 280км від дорожньої мережі, які відповідають вимогам стандартам EU TEN; 16100 мостів загальною довжиною понад 379 км, з них 63% побудовані у відповідності із застарілими інженерними стандартами. У 2008 році понад 500 мостів не відповідали належним нормам безпеки. В останні роки автопарк збільшився на 5%, а обсяг трафіку на автомагістралях на 20% у рік [5].

На сьогоднішній день довжина залізниць України становить близько 22000 кілометрів (13 місце в світі), з яких 9700 кілометрів електрифіковані.

Залізнична інфраструктура в Україні має багатофункціональну структуру: одній й ті самі шляхи використовуються для перевезення вантажів і пасажирів, що створює труднощі у плануванні, а також для користувачів залізниць щодо доступу до залізничної інфраструктури. В той час, як щільність залізничної мережі на 20% менше ніж в ЄС, використання залізничної мережі майже в три рази вище, ніж в ЄС. Тим не менш, існуюча залізнична інфраструктура включає в себе ряд шляхів і станцій, які використовуються в недостатній мірі або навіть не діють зовсім. В той же час, ресурси близько 30% залізничних маршрутів повністю вичерпані. Україна стикається з серйозними проблемами в області якості і потенціалу розвитку залізничної інфраструктури та рухомого складу активів, такими, як незбалансовані шляхи інфраструктури, незрозуміла, і неефективна система тарифів, у тому числі перехресне субсидування перевезень пасажирів і вантажів. За останні 10 років були задоволені тільки від 25 до 30% потреб у фінансуванні залізниць на утримання та розвиток. Амортизація збільшилася з 38 до 78% (84,4 % активних активів), що може призвести до втрати технологічної стійкості сектора.

Морське господарство в Україні має складну структуру і складається з морських торговельних портів, судноплавних компаній, організацій, що забезпечують контроль і нагляд за безпекою мореплавання, судноремонтних підприємств, забезпечення безпеки мореплавання постачальників, і наукових установ. Україна має майже 20 морських портів на Чорному Морі та на узбережжі Азовського Моря, а також ряд річкових портів на Дніпрі і Дунаї. Більшість портів забезпечують перевезення масових вантажів; тільки три мають значні контейнерні операції. Пасажирські і трейлерне навантаження й розвантаження суден в Чорному морі, забезпечено тільки в основному в регіонах Одеси і Ялти.

Внутрішні водні шляхи України можуть бути використані для підтримки коротких маршрутів річкових контейнерних перевезень, і трафіку ріка-море. Існує два основних водних шляхів в Україні, на Дніпрі і Дунаї. Крім цього, для транспортування відкриті Десна, Прип'ять, Південний Буг і річка Дністер. П'ять річкових портів на Дніпрі забезпечують обсяг перевезень у 1 млн. тонн на рік. Міжнародні транспортні потоки з Дунаю, як правило, йдуть в Чорне Море через румунські частини річки, використовуючи існуючі, добре розвинені послуги. Оцінки показують, що Румунські Дунайські порти мають деякі надлишкові потужності і тому міжнародний трафік не може різко зрости на українській стороні.

Для ефективної логістичної діяльності необхідно належне зберігання і складування. В Україні, використання послуг по зберіганню/складуванню сторонніх організацій значно менше, ніж у країнах ЄС, і багато українських фірм мають власні склади. Основними користувачами логістичних фірм, як правило, є великі міжнародні компанії. Пропозиція необхідних складських площ була набагато меншою, ніж попит, особливо в Києві. Це призвело до того, що орендна плата на складські приміщення сягала рівня оренди в дорогих регіонах Європи, і в головних містах Росії. Незадовільний попит був помічений забудовниками і в 2009 році ситуація різко змінилася до значного надлишку пропозиції якісних складських площ.

Логістичні витрати в Україні складають значну частку для імпорту, і ці додаткові витрати в кінцевому рахунку лягають на кінцевих користувачів і споживачів в Україні. Експортні відвантаження можуть бути відправлені з досить низькими, транспортними та іншими логістичними витратами, незважаючи на те, що в основному вони є громіздкі і складаються з недорогих товарів.

Складський бізнес не розвинений в Україні. Тільки невеликі обсяги обслуговуються за допомогою митних складів тимчасового зберігання із-за митних процедур. Регіональне складське зберігання в теорії може мати потенціал для України, але попит на ринку в Білорусі або Молдові є мінімальним. В [5] відзначено, що ні за яких обставин Україна не може служити в якості справжнього логістичний центру для країн ЄС навколо Чорного Моря, Польщі або Туреччини. Завдання регіональних складських операцій полягає в оптимізації перевізного процесу та зменшенню загальної вартості доставки товару від виробника до споживача. Для того, щоб було можливо стати логістичним центром, необхідно щоби всі процедури митного очищення були чіткими та прозорими по обидві сторони кордону.

Ігнорування ролі повітряного транспорту в системі вантажоперевезень - велика помилка, яка до того ж може звести нанівець зусилля, які докладаються відносно розвитку транзиту на залізниці або в автомобільному транспорті. Оскільки вивіз і доставка вантажів з аеропортів здійснюється автомобілями, практично всі вантажні перевезення авіаційним транспортом можна організувати як інтермодальні. Концепція інтермодальних перевезень, за світовим досвідом, передбачає, що при використанні авіаційно-наземного перевезення у випадку великих відстаней клієнт має отримувати подвійну вигоду: частину шляху вантаж проходить з високою швидкістю, яку забезпечує авіаційний транспорт, а іншу частину шляху вантаж везуть за значно нижчими тарифами на наземні перевезення. У підсумку вантажовідправник може організувати доставку вантажу "точно в строк", та ще й заощадити кошти.

Як показує аналіз, у тонажному вимірі левова частка перевезень в Україні припадає на залізничний і автомобільний транспорт. Але за обсягом сумарного прибутку ці галузі стоять практично на одному рівні з авіаперевезеннями, на які за тоннажем припадають лише кілька відсотків (рис.3).

 

Рис.3. Структура експорту транспортних послуг України

 

Цікаво відмітити, що не дивлячись на малий відсоток вантажних перевезень авіаційним транспортом, його доля в експорті вантажних транспортних послуг в грошових одиницях, якщо не розглядати трубопровідний транспорт, є значно більшим ніж морський транспорт в 2010 році, і лише на 1,62% менше ніж обсяг експорту транспортних послуг залізничним видом транспорту (рис.4).

 

Рис.4. Структура експорту вантажних транспортних послуг за видами транспорту (виключаючи трубопровідний транспорт)

 

Практика показала, що середній розмір відправлень генеральних вантажів повітряним транспортом значно менше, ніж на інших видах транспорту. Повітряні відправлення - це дрібні відправлення. Навіть об'єднані відправлення, організовані експедиторами повітряних перевезень, менше за розміром, ніж аналогічні відправки наземними видами транспорту. Тому більшість авіаційних контейнерів мають розміри менші, ніж 8х8х20 футів, тобто розмірів інтермодальних авіаційних контейнерів, і погано пристосовані для інтермодальних перевезень. Авіаційні контейнери, що відповідають стандартам Міжнародної асоціації повітряного транспорту (ІАТА), спеціально сконструйовані для верхньої, головної або нижньої палуби літака і забезпечують максимальне використання ширини та інших габаритів повітряного судна. Робилися спроби знайти застосування стандартним інтермодальним авіаційно-наземним контейнерам з урахуванням дрібнопартіонність вантажоперевезень. Так, у компанії Boeing була реалізована ідея "інтермодальних модулів" - сімейства міцних, легких, недорогих, стандартного розміру коробок, в яких можна перевозити вантажі будь-якими видами транспорту і які легко перевантажити з одного виду транспорту на інший, включаючи повітряний, автомобільний, залізничний і водний. Незважаючи на численні переваги, застосування інтермодальних модулів не знайшло скільки-небудь значного поширення можливо через те, що модулі не такі міцні, як піддони з металу або пластику, або звичайні контейнери.

В табл.3 зведемо основні техніко-економічні показники перспективних, з точки зору застосування у інтермодальних перевезеннях, вантажних літаків. Аналіз даної таблиці показує, що по-перше, на ринку представлені різні типи повітряних суден (ПС) як по вантажопідйомності так і по дальності польоту, тобто, виходячи з вантажопотоку, можна визначитися з найбільш відповідною моделлю; по-друге, основними виробниками вантажних ПС з відповідною інфраструктурою технічної підтримки остаються фірми Boeing та Airbus; по-третє, в Україні є перспективи виробництва та підтримки існуючих розробок вантажних літаків, але розвиток даного виробництва потребує значних інвестицій, які є маловірогідними на даний час.

 

Таблиця 3.

Техніко-економічні характеристики вантажних ПС

Тип ПС

Дальність польоту з макс. наванта-женням, км

Макс. ком. наванта-ження,

тис. кг.

Обсяг вантажного відсіку,

м3

Крейсер-ська швидкість, км/год.

Орієнтовна вартість літака,

млн. дол. США

Початок експлуата-ції

1

А330-200F

5950

70

690

860

187

2009

2

В 747-8

8185-9000

76,3

692,7

908

301

2010

3

В 777

9047

103

636

905

200

2009

4

В 767-300 F

6050

54,4

438

870

160

1995

5

В 757-200

4670

39,78

239

876

65

1985

6

MD-11F

7242

102

640

876

н/д

1990

7

Ан-124

4500

150

1000

800

150

1982

8

Ан-225

4500

250

1210

800

н/д

1988

 

Аеропорти України, які забезпечують в основному пасажирські перевезення включають: Бориспіль, Дніпропетровськ, Донецьк, Київ (Жуляни), Львів, Одесу, Сімферополь, Харків і Запоріжжя . Є і 22 інших аеропорти, які не грають ключову роль. Аеропорт "Бориспіль" є єдиним економічно самодостатнім аеропортом на сьогоднішній день.

Вантажний термінал аеропорту «Бориспіль» надає стандартні послуги:

·         термінальне обслуговування і зберігання вантажів загального призначення та спеціальних вантажів (небезпечні вантажі 1-9 категорій, живі тварини (в день вильоту/прильоту), людські останки, швидкопсувні вантажі, важкі вантажі, зброя, медикаменти, коштовні вантажі);

·         розвантаження/завантаження вантажних повітряних судів.

Аеропорт «Бориспіль» має достатні виробничі ресурси вантажного терміналу, а саме:

·         митні склади тимчасового зберігання (9 складів загальною площею 5072 м2, включаючи склад автоматизованої обробки вантажів, склади для зберігання небезпечних і коштовних вантажів, холодильні камери з температурним режимом до – 180 °)

·         спецтехніка для механізованої обробки вантажів (навантажувачі контейнерів, вилкові навантажувачі вантажопідйомністю від 1,5 до 7 тонн, контейнерні візки, вантажні автомобілі з підйомним кузовом, стрічкові транспортери, рокли, тягачі).

Висновок. Аналіз показує, що проблема інтегрування авіаційного транспорту України в систему міжнародних інтермодальних перевезень полягає не в недостатньому розвитку транспортної та логістичної інфраструктури, а в відсутності відповідного попиту на перевезення, який очікує досконалу правову та узгоджену технологічну взаємодію видів транспорту при міжнародних перевезеннях. Важливим також є завдання пристосувати українські аеропорти до функціонування в якості ефективної транзитної митної зони.

 

Список літератури

1.      Никифорук Олена Ігорівна. Становлення і функціонування транспортно-логістичної інфраструктури в Україні : Дис... канд. екон. наук: 08.10.01 / НАН України; Рада по вивченню продуктивних сил України. — К., 2005. — 224арк.

2.      Горохова М.А. Повышение эффективности использования воздушного транспорта при перевозках грузов внешней торговли в смешанном сообщении : Дис. ... канд. экон. наук : 08.00.05 : Москва, 2000 - 149 c.

3.      Канарчук В.Е., Чигринец А.Д. Механизация технологических процессов в аэропортах: Учебник для вузов. / В.Е.Канарчук, А.Д.Чигринец [Текст] – М.: Транспорт, 1986. – 255 с.

4.      European Commission, Eno Transportation Foundation. Intermodal Freight Transport in Europe and the United States January [Текст] 2003.

5.      World bank. Ukraine: Trade and Transit Facilitation Study [Текст] - Kyiv, 2010 - 127 c.

6.      Державний комітет статистики України. Статистична інформація. Транспорт та зв'язок [Електронний ресурс] – Режим доступу: http://www.ukrstat.gov.ua/



Первая научно-практическая конференция
"Инновационный потенциал украинской науки - ХХI век"
(10-15 мая 2008 г.)


(отчет)
Вторая научно-практическая конференция
"Инновационный потенциал украинской науки - ХХI век"
(1-7 ноября 2008 г.)
(отчет)
Третья научно-практическая конференция
"Инновационный потенциал украинской науки - ХХI век"
(20-27 декабря 2008 г.)
(отчет)
Четвертая научно-практическая конференция
(10-17 апреля 2009 г.)
(отчет)
Пятая научно-практическая конференция
(20-27 мая 2009 г.)
(отчет)
Шестая научно-практическая конференция
(1-15 апреля 2010 г.)
(отчет)
Седьмая научно-практическая конференция
(28 мая - 7 июня 2010 г.)
(отчет)
Восьмая научно-практическая конференция
(05-12 декабря 2010 г.)
(отчет)
Девятая научно-практическая конференция
(27-31 декабря 2010 г.)
(отчет)
Десятая научно-практическая конференция
(15-23 марта 2011 г.)
(отчет)
Одинадцатая научно-практическая конференция
(26 апреля 04 мая 2011 г.)
(отчет)
Двенадцатая научно-практическая конференция
(28 мая - 06 июня 2011 г.)
(отчет)
Тринадцатая научно-практическая конференция
(28 октября - 09 ноября 2011 г.)
(отчет)
Четырнадцатая научно-практическая конференция
(12-20 декабря 2011 г.)
(отчет)
Пятнадцатая научно-практическая конференция
(01-07 марта 2012 г.)
(отчет)
Шестнадцатая научно-практическая конференция
(09-14 апреля 2012 г.)
(отчет)
Семнадцатая научно-практическая конференция
(22-26 октября 2012 г.)
(отчет)
Восемнадцатая научно-практическая конференция
(22-26 декабря 2012 г.)
(отчет)
Девятнадцатая научно-практическая конференция
(26 февраля - 3 марта 2013 г.)
(отчет)
Двадцатая научно-практическая конференция
(20-28 апреля 2013 г.)
(отчет)
Двадцать первая научно-практическая конференция
(13-18 мая 2013 г.)
(отчет)
Первая международная научно-практическая конференция
"Перспективные направления отечественной науки - ХХI век"
(13-18 мая 2013 г.)
(отчет)
Двадцать вторая научно-практическая конференция
(4-9 ноября 2013 г.)
(отчет)
Двадцать третья научно-практическая конференция
(10-15 декабря 2013 г.)
(отчет)
Двадцать четвертая научно-практическая конференция
(20-25 января 2014 г.)
(отчет)
Двадцать пятая юбилейная научно-практическая конференция
(3-7 марта 2014 г.)
(отчет)
Двадцать шестая научно-практическая конференция
(7-11 апреля 2014 г.)
(отчет)
Двадцать седьмая научно-практическая конференция
(20-25 мая 2014 г.)
(отчет)
Двадцать восьмая научно-практическая конференция
(08-13 октября 2014 г.)
(отчет)
Двадцать девятая научно-практическая конференция"
(19-25 ноября 2014 г.)
(отчет)
Тридцатая научно-практическая конференция
(19-25 января 2015 г.)
(отчет)
Тридцать первая научно-практическая конференция
(25 февраля - 1 марта 2015 г.)
(отчет)
Тридцать вторая научно-практическая конференция
(2 - 7 апреля 2015 г.)
(отчет)
Тридцать третья научно-практическая конференция
(20 - 27 мая 2015 г.)
(отчет)
Тридцать четвертая научно-практическая конференция
(13 - 17 октября 2015 г.)
(отчет)
Тридцать пятая научно-практическая конференция
(24 - 27 ноября 2015 г.)
(отчет)
Тридцать шестая научно-практическая конференция
(29 декабря 2015 - 5 января 2016 г.)
(отчет)
Тридцать седьмая научно-практическая конференция
(19 - 22 апреля 2016 г.)
(отчет)
Тридцать восьмая научно-практическая конференция
(23 - 25 мая 2016 г.)
(отчет)

На главную | Объявления | Отчеты предыдущих конференций | История Украины | Контакты

Copyright © Zinet.info. Разработка и поддержка сайта - Студия веб-дизайна Zinet.info